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　　福特的第一代电动汽车 —— 比如 Mustang Mach-E 和 F-150 Lightning 电动皮卡 —— 为这家车企带来了关于消费者需求的宝贵经验
，也让其深刻认识到从零打造电动车的制造难度
。

　　对福特和其他非特斯拉车企来说，最大的问题在于：实际需求远低于行业此前预期 ，而相关项目成本极其高昂，福特因此产生了高达195 亿美元的资产减记。

　　为此
，福特调整了电动车计划，但并未放弃 。

　　公司现在聚焦一款全新的通用电动汽车平台（UEV） ，由位于加州的一支 “特种项目团队” 从头开发
。首款产品将是一款中型电动皮卡
，售价约 3 万美元，目标从一开始就实现盈利。

　　“电动车成本仍在大幅下降 ，而要做到这一点
，只能靠创新，靠系统级优化 ，最终打造出消费者想要的产品 。
” 福特的艾伦?克拉克表示。他负责长滩的这支特种团队
，此前也是特斯拉的资深工程师
。

　　福特称，与传统车型项目相比 ，UEV 平台将总零部件数量减少 20%
，例如全车紧固件数量减少 25%。

　　在生产端，相比现有产线 ，福特砍掉了 40% 的工序工位 。更少的零部件与重新设计的制造流程，让这款车的制造成本更低
。

　　在能效方面
，福特 UEV 平台的空气动力学团队超过半数成员来自 F1 赛车领域。

　　福特表示，内部测试显示 ，其空气动力学效率比目前市面上任何皮卡都高出15% 以上 。更好的空气动力学意味着更低的风阻
，也就意味着能耗更低 、续航更长，进而让福特可以使用更小
、更轻的电池
。

　　为了压低电池成本 ，福特将采用磷酸铁锂（LFP）电池—— 一种成本更低、不含钴的电池
，虽然能量密度略低，但价格显著下降 、安全性更高。

　　福特表示 ，电池成本占电动车总成本的40% 以上
，重量约占 25% 。

　　降低电池成本，是福特能用来让电动车亲民且盈利的最关键手段
。

　　通过空气动力学优化
、减重、全新自研电子架构等方式打造高效车型 ，福特认为其 UEV 方案将成为赢家。

　　但也存在一些隐忧 。

　　福特将在密歇根州马歇尔市新建的BlueOval 电池园区本土生产 LFP 电芯与电池包
。虽然此举将电池供应链纳入美国掌控
，但这些电池使用的是来自中国宁德时代的授权技术，这引发了部分议员与安全倡议人士的关注 ，他们对中国进入电池供应链表示担忧。

　　选择皮卡作为首发车型也存在一定争议 。

　　“我们从 Maverick（福特燃油紧凑型皮卡）用户身上学到很多，了解他们的来源 、他们之前开什么车。” 克拉克说
。

　　“福特在皮卡车型上拥有非常独特的品牌形象。一旦你能以这个价位提供一台具备这种能力的车型
，竞品几乎没有能与之匹敌的 。它续航高效、成本低廉，座舱空间却比丰田 RAV4 还大
。 ” 克拉克指出 ，RAV4 是全球最畅销车型之一。

　　问题在于：美国人想要紧凑型电动皮卡吗？

　　尽管福特 Maverick 销量出色
，是福特最畅销的混动车型，但电动化是完全不同的逻辑 。

　　目前市场上有少量售价在 3 万–4 万美元的电动车：新款雪佛兰 Bolt
、日产 Leaf ，甚至特斯拉 Model 3 后驱版
。

　　它们虽然销量不错
，但规模仍不足以撼动市场格局。

　　因此，走皮卡路线存在一定风险 ，但福特认为自己在皮卡市场的优势是加分项
，并表示 UEV 平台未来还可衍生出包括 SUV 在内的其他车型 。

　　另一个担忧来自整体电动车市场
。

　　车企原本预计，到目前这个时间点 ，美国电动车渗透率会达到 20% 左右
，但实际却停滞在 6%–8%，仅沿海州份额更高。

　　福特押注：在美国受欢迎的皮卡形态 ，叠加 Maverick 所在的紧凑型细分市场的热度，将推动这款3 万美元电动皮卡大卖 。

　　这是一场豪赌
，但也直击美国消费者的核心痛点 ——** affordability（买得起）**
。

　　目前美国新车均价已超 5 万美元，而新兴品牌 Slate 也推出了 3 万美元级电动皮卡 ，或许这片巨大的电动细分市场确实还未被真正满足。

　　预计福特将在今年晚些时候公布这款新车的更多信息
，包括正式名称、续航 、售价与上市时间 。